Серый импорт подрывает казахстанский автопром

Автомобильный рынок Казахстана завершил 2025 год на историческом подъёме: продажи новых машин достигли рекорда, производство выросло, а автопарк страны продолжает расширяться. Однако за этими цифрами скрывается серьёзная проблема — масштабный «серый» импорт, который создаёт нечестную конкуренцию официальному рынку, ставит под удар потребителей и угрожает долгосрочному развитию национальной промышленности.

С сентября 2025 года Бюро национальной статистики начало вести учёт зарегистрированных легковых автомобилей по обновлённой методике после актуализации базы данных. В результате показатель снизился до 4,85 млн единиц (в августе, до корректировки, он составлял 5,89 млн). К концу декабря 2025 года парк легковых автомобилей вырос до 4,94 млн, увеличившись на 86,7 тыс. машин. Таким образом, с сентября по декабрь среднемесячный прирост составил почти 30 тыс. единиц.

Для сравнения: в 2024 году общее увеличение составило 369,2 тыс. автомобилей — в среднем по 30,8 тыс. в месяц. А за январь–август 2025-го, ещё до актуализации базы, прирост достиг 834,4 тыс. единиц, с ежемесячными пиками от 105 тыс. до 153,5 тыс. автомобилей.

Официальные продажи новых легковых и коммерческих автомобилей через дилеров в 2025 году установили абсолютный рекорд — 234,9 тыс. единиц, что на 14,5% больше результата 2024 года. В среднем каждый месяц реализовывалось почти 20 тыс. машин. Производство на казахстанских предприятиях выросло на 18,6% и составило 158,9 тыс. автомобилей.

Однако значительная часть техники поступает в страну через неофициальные каналы. По оценкам Агентства мониторинга и анализа авторынка (АМААР), за январь–май 2025 года доля «серого» импорта достигла примерно 35% от всех первичных регистраций — это более 55 тыс. машин. Всего за 2025 год в Казахстан ввезли 231,9 тыс. легковых автомобилей — в полтора раза больше, чем годом ранее. Главным поставщиком стал Китай: по казахстанским данным — чуть более 160 тыс. машин (рост в 2,3 раза). При этом Китайская автомобильная ассоциация (CPCA) зафиксировала поставки в 211,5 тыс. единиц. Разница в 51,5 тыс. автомобилей — прямое свидетельство масштабов «серого» импорта, который просто «растворяется» в статистике.

С 1 декабря 2024 года в республике действуют новые правила, направленные на обуздание серых схем. Автомобили младше трёх лет теперь могут ввозить только юридические лица, имеющие официальный сертификат соответствия (OTTS). Это ответ на многочисленные случаи, когда физические лица регистрировали десятки и сотни машин по подложным документам.

Что такое «серый» импорт? Это оригинальные автомобили заводской сборки, которые попадают на рынок в обход официальных дилеров и строгих процедур сертификации. Чаще всего речь идёт о поставках через физических лиц с минимизацией таможенных платежей, транзите через третьи страны или регистрации относительно новых машин (3–5 лет) вне дилерского канала. Это не подделки и не контрафакт — машины настоящие, и по очень привлекательной цене.

Покупатель «серой» машины экономит здесь и сейчас, но теряет в долгосрочной перспективе. Отсутствует заводская гарантия — весь ремонт и обслуживание ложатся на плечи владельца. Многие автомобили не адаптированы к казахстанским условиям: иные экологические нормы, топливные системы, климатические настройки. Интерфейсы навигации, бортового компьютера и мультимедиа могут быть только на языке страны-экспортёра. Перепрошивка стоит дорого и не всегда возможна.

Официальные сервисные центры брендов отказываются обслуживать такие автомобили. На вторичном рынке «серые» машины продаются дешевле, но ликвидность у них ниже — найти покупателя сложнее из-за отсутствия полной истории и гарантии. Не редки случаи, когда транспорт изымают из-за сомнительного прошлого: перебитые VIN-коды, угон или мошеннические схемы.

В конце 2025 года прогремел громкий скандал: около 60 казахстанцев обвиняют в мошенничестве поставщика новых авто из Китая. Люди внесли в общей сложности 1,2 млрд тенге, но машины так и не получили. Подобные истории — не единичны. «Серые» дилеры часто работают по агентским договорам: формально они лишь посредники и не несут полной ответственности за товар.

На макроуровне последствия ещё серьёзнее. «Серый» импорт создаёт неравные условия для официальных дилеров, которые платят все налоги, инвестируют в сервисные центры, обучают механиков и развивают инфраструктуру. Автопроизводители в Казахстане в 2025 году привлекли почти 114 млрд тенге инвестиций, создав новые рабочие места. Сегодня на предприятиях отрасли трудятся 11,2 тыс. человек. Но когда до 30–35% первичных регистраций приходится на «серый» сегмент, сложно планировать загрузку мощностей и дальнейшее развитие.

Казахстан — не первая страна, столкнувшаяся с этой проблемой. В США ещё в конце 1980-х годов приняли Imported Vehicle Safety Compliance Act, который жёстко ограничил неофициальный ввоз, требуя обязательной сертификации соответствия стандартам безопасности. Россия с апреля 2024 года ввела дополнительные барьеры для «серых» схем через страны ЕАЭС. Китай с 1 января 2026 года усилил контроль за экспортом автомобилей, оформленных как подержанные, но фактически новых.

«Серый» импорт — это не просто несколько недобросовестных продавцов. Это системное явление, которое искажает структуру рынка, снижает прозрачность и создаёт риски для миллионов казахстанцев. Рекордный рост 2025 года — безусловное достижение. Но чтобы он приносил реальную пользу экономике и потребителям, государство, бизнес и общество должны совместно работать над дальнейшим ужесточением контроля, защитой официального канала и развитием локального производства.

Автомобиль — это не только средство передвижения. Это долгосрочная инвестиция. И чем прозрачнее рынок, тем безопаснее и выгоднее будет владение им для каждого из нас.