Казахстанские грузоперевозчики неконкурентоспособны на международном рынке

Доля казахстанских грузоперевозчиков в международном сообщении ежегодно падает. За четыре года, а именно с 2017 года, доля наших перевозчиков в международном автосообщении сократилась с 52% до 31%. Какие факторы сдерживают развитие отрасли грузоперевозок, рассказал директор департамента логистики и перевозок НПП РК «Атамекен» Мурат Амрин.

В 2020 году транспортно-логистическая система оказалась наиболее уязвимой от последствий пандемии коронавируса. Закрытие госграниц, ограничение передвижения привели к заторам, немаловажными факторами оказались снижение объема производств казахстанских товаропроизводителей, недостаточные меры поддержки и высокая конкуренция на рынке перевозок.

За прошлый год автомобильным транспортом перевезено 4,9 млн тонн груза, из них экспорт составил 1,9 млн тонн, импорт — 3 млн. Казахстанские перевозчики из почти 5 млн тонн груза перевезли порядка 1,5 млн тонн.

«Учитывая высокую конкуренцию со стороны иностранных перевозчиков, а именно операторов России, Белоруссии, Польши, Германии, Узбекистана, Литвы, Кыргызстана, Латвии, Турции, у нас падает объем перевозок в международном сообщении. С 2019 года доля отечественных перевозчиков снизилась на 7%. Основным фактором, влияющим на конкурентоспособность, является численность парка. В Казахстане в международных перевозках задействовано порядка 15 тысяч грузовых авто, средний возраст которых по оценочным данным старше 20 лет, что говорит о высоком износе и необходимости обновления», - рассказал Мурат Амрин

Одними из сдерживающих факторов интенсивного обновления тягачей европейских марок, таких как Volvo, SCANIA, Mersedes, DAF являются утилизационный сбор для транспортных средств полной массой от 12 до 20 тонн — 3 млн тенге, от 20 до 50 тонн — 1,6 млн тенге, и сбор за первичную регистрацию до 350 МРП.

«Учитывая большие суммы сборов, обновляются в основном автопарки крупных компаний, имеющих гарантированные объемы перевозок, что позволяет приобретать транспорт с европейских заводов, отдавая предпочтение их качеству и цене», - отметил Мурат Амрин.

По информации Союза международных автомобильных перевозчиков РК, из-за импортных сборов, отечественные перевозчики с 2016 года увеличили парк всего на 756 единиц. Тогда как ежегодная потребность в обновлении парка порядка одной тысячи единиц, что по оценке перевозчиков способствует привлечению к работе 2,5 тысячи водителей и росту налоговых сборов до 2 млрд тенге.

В Казахстане собирали седельный тягач IVECO «Stralis», однако из-за низкого спроса у отечественных перевозчиков производство приостановили. Сейчас в стране собирают машины марки КАМАЗ и MAN, на отечественную сборку действует программа льготного лизинга от 3%.

Однако, и их «международники» приобретать не спешат из-за высокой стоимости. Так, по данным отдела продаж официального дистрибьютора КАМАЗ в Казахстане КАМАЗ-54901, собранный в нашей стране, обойдется перевозчику от 67 тысяч долл США, модель 54901 российской сборки – порядка 100 тысяч долл США. MAN в Казахстане стоит порядка 93 тысячи евро.

«Вышеуказанные цены не по карману ни крупному бизнесу, ни малым и средним предпринимателям. Они экспортируют б/у автомобили со сроком эксплуатации до 5-7 лет европейского производства, цена которых начинается от 20 тысяч евро. При этом перевозчики регулярно обращаются в НПП с этим вопросом и говорят о разнице в качестве машин, несмотря на имеющийся пробег», - отметил директор департамента логистики и перевозок.

Цена б/у Mersedes и Volvo, экологического класса ЕВРО-6 2016 года, в Германии составляет порядка 30 тысяч евро, новые седельные тягачи калужской сборки от 80 тысяч евро, тягачи 2020 года выпуска на сайте импорта автомобилей из Европы можно найти от 65 тысяч евро.

Еще одна проблема — конкуренция. В России в международных перевозках задействовано порядка 34 тысяч транспортных средств, в Белоруссии 15 тысяч, в Польше 247 тысяч, в Турции - 69, срок эксплуатации автомобилей обычно не превышает 10 лет. Более того риск потерять международные перевозки возрастет с 2025 года, когда Казахстан либерализует каботажные перевозки, позволив иностранным перевозчикам государств-членов ЕАЭС работать на внутреннем рынке.

В ряде вышеуказанных стран приняты меры поддержки по обновлению парка. Например, в Белоруссии Указом президента в 2020 году транспортные средства экологического класса 6 освобождены от уплаты утилизационного сбора и налога на добавленную стоимость. В Узбекистане постановлением кабинета министров  освобождены от уплаты утилизационного сбора до 31 декабря 2022 года:

• новые грузовые АТС (коды ТН ВЭД 8704 22, 8704 23), а также к новому специализированному транспорту (коды ТН ВЭД 8705 10, 8705 40, 8705 90);
• транспортные средства (не ниже Евро-5) со сроком эксплуатации до 4-х лет.

В целях поддержки отечественных перевозчиков и обеспечения конкурентных условий на рынке транспортных услуг Нацпалата предлагает:

• рассмотреть сборку в Казахстане востребованных европейских моделей, которые будут интересны отечественным перевозчикам (льготная программа, лизинг и т.д.);
• снизить коэффициенты утилизационного сбора и сбора за первичную регистрацию, в том числе разграничить коэффициент утильсбора по видам транспорта по аналогии Российской Федерации (отдельно для седельных тягачей, бортовых, самосвалов и т.д.);
• пересмотреть экспортную политику с учетом принципа «свой груз – свой транспорт», чтобы меры поддержки были направлены, в том числе и на местное содержание в услугах, то есть в перевозке.

Также необходимо обсудить вопрос обязательного привлечения отечественных транспортных компаний на поставку (импорт) товаров и сырья для казахстанских предприятий, имеющих льготы от государства.