Средний коридор: как превратить транзит в экономический рост для Казахстана

Казахстан уже сделал серьезные вложения в инфраструктуру, чтобы стать центральным звеном Среднего коридора, соединяющего Китай и Европу. Однако, как следует из нового доклада Всемирного банка (ВБ), эпоха, когда можно было зарабатывать исключительно на транзите, подходит к концу. Простого наличия железных дорог и портов уже недостаточно. Следующий, более сложный этап, потребует привлечения миллиардов долларов в логистику, создание терминалов, закупку подвижного состава, внедрение цифровых систем и, что самое главное, — в увязку коридора с внутренней экономикой страны.

Масштаб необходимых инвестиций

По оценкам Всемирного банка, для полного раскрытия потенциала Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ) всем странам-участницам до 2040 года потребуется более 55 млрд долларов. Эта сумма делится на две основные категории. Около 25 млрд долларов необходимо направить на устранение физических «узких мест» — модернизацию железнодорожных путей, расширение портовых мощностей и обновление флота. Еще порядка 30,5 млрд долларов должны пойти на сопутствующие проекты: строительство логистических центров и терминалов, подъездных путей, закупку вагонов и контейнеров, а также создание единых цифровых платформ.

Для Казахстана потребность в таких инвестициях оценивается примерно в 7,53 млрд долларов. Важнейший сдвиг заключается в том, что значительную часть этих средств, по мнению ВБ, может и должен предоставить частный сектор. Это полностью меняет парадигму: если на первом этапе речь шла о государственных капитальных вложениях в «бетон и рельсы», то теперь фокус смещается на создание вокруг этой инфраструктуры полноценного бизнеса. Из 16 наиболее критичных для страны инфраструктурных проектов, по данным банка, 75% уже реализуются или находятся в высокой степени готовности. Теперь главный вызов — заставить все эти объекты работать как единый слаженный механизм.

От геополитики к реальным грузам

Транскаспийский маршрут стремительно эволюционирует из проекта с геополитической подоплекой в работающую коммерческую артерию. Статистика подтверждает этот скачок. По данным Министерства транспорта, за последние пять лет объем перевозок по коридору вырос с 0,8 млн до 4,5 млн тонн. Только за прошлый год показатель увеличился на 62%, а контейнерный поток продемонстрировал почти трехкратный рост, достигнув 56,5 тыс. единиц. Текущая пропускная способность маршрута составляет около 6 млн тонн и 182 тыс. контейнеров в год. К 2030 году Казахстан планирует увеличить этот показатель до 10 млн тонн.

Всемирный банк дает еще более амбициозный прогноз. Если в 2023 году через Каспийский участок прошло 8,8 млн тонн грузов, то при условии реализации всех инфраструктурных проектов этот объем к 2040 году может достичь 32,1 млн тонн — рост в 3,6 раза. В случае параллельного проведения реформ в сфере торговли и транспорта потенциал роста оценивается в 4 раза. Наиболее динамично будет расти сегмент неэнергетических грузов: их объем на Каспии, по прогнозам ВБ, увеличится с 3,5 млн до 15,6 млн тонн.

Экономика, а не только транзит

Однако сам по себе рост грузопотока не гарантирует пропорционального увеличения доходов для Казахстана. Всемирный банк оценивает потенциальный дополнительный прирост ВВП страны от реализации сценария развития коридора в 2,22%, что в текущих ценах составляет около 6,14 млрд долларов. Важно понимать, что это не прямой доход от транзита или прибыль «Казахстан темир жолы» (КТЖ). Речь идет о совокупном эффекте для всей экономики, который возникнет благодаря росту внешней и внутренней торговли, снижению логистических издержек, притоку инвестиций и развитию смежных отраслей.

Эффект многократно возрастает, когда вокруг транспортного потока формируется собственная экономическая экосистема. Контейнер, который просто пересекает страну за несколько дней, приносит транзитную плату. Но если он задерживается на складе для сортировки и переупаковки, проходит таможенное оформление, получает сопутствующие услуги, а его содержимое частично реализуется на внутреннем рынке — создается совершенно иная, гораздо более высокая добавленная стоимость. Высшая форма такого развития — появление экспортно-ориентированных производств в логистических кластерах вдоль маршрута.

Развитие ТМТМ полезно не только для китайского транзита. Учитывая большие расстояния внутри страны между производителями и рынками, Средний коридор открывает казахстанским компаниям прямой выход на Кавказ, Турцию и Европу. Уже сегодня по маршруту идет собственный экспорт: в 2025 году поставки казахстанского зерна в Азербайджан достигли 663,2 тыс. тонн на сумму 142,7 млн долларов, что в разы превышает показатели предыдущего года (125,3 тыс. тонн).

Крупнейшие проекты на карте страны

Казахстан занимает центральное место в реализации проектов ТМТМ. В списке приоритетных инвестиций, отмеченных Всемирным банком, несколько масштабных строек:

Железная дорога Мойынты – Кызылжар: стоимость около 1,4 млрд долларов. Протяженность — 322,3 км. Этот проект, уже получивший поддержку ВБ, сократит маршрут на 149 км и позволит использовать двухъярусные контейнерные платформы. В феврале 2026 года банк одобрил гарантию на 846 млн долларов для мобилизации 1,41 млрд долларов коммерческого финансирования. Железная дорога Бахты – Аягоз: около 1,2 млрд долларов вместе с пограничной инфраструктурой. Железная дорога Дарбаза – Мактаарал: около 550 млн долларов. Обходная железнодорожная линия Алматы: около 315 млн долларов. Расширение порта Актау: 310 млн долларов. Модернизация участка Алтынколь – Жетыген: около 212 млн долларов.

В порту Актау при поддержке ЕБРР и ЕС идет расширение контейнерной инфраструктуры: строятся два новых причала и закупаются краны. Проект должен удвоить мощность порта, а в перспективе здесь появится крупнейший на Каспии контейнерный терминал с пропускной способностью до 240 тыс. TEU в год. В порту Курык развивается мультимодальный комплекс, включающий паромную переправу на 6 млн тонн и универсальный терминал на 150 тыс. TEU.

Главная проблема — не в рельсах

В своем докладе Всемирный банк делает неудобный, но честный вывод: физическое строительство — это лишь половина дела. Сегодня маршрут представляет собой лоскутное одеяло из железных дорог, портов, судоходных линий и пограничных переходов, работающих в разных странах по разным правилам. Для грузовладельца это оборачивается ворохом транспортных договоров, сложными таможенными процедурами и необходимостью координировать действия множества операторов. Любая несогласованность создает задержки.

Решение, предлагаемое ВБ, — создание единой цифровой среды для всего маршрута. Идея состоит в переходе к единому цифровому документу и «одному окну» для всех операций. Определенные шаги уже сделаны: в 2023 году Казахстан, Азербайджан и Грузия создали совместное предприятие Middle Corridor Multimodal для сквозного тарифообразования и IT-интеграции. Однако этого мало. Чтобы ТМТМ стал для клиента единым продуктом, ему нужны абсолютно прозрачные и гарантированные сроки, стоимость и ответственность за груз на всем пути следования — от Китая до Европы.

Роль государства и частного капитала

Всемирный банк прямо увязывает успех коридора с реформами государственных транспортных компаний. Сегодня именно госсектор владеет и управляет ключевыми активами на маршруте. Их коммерциализация, внедрение принципов корпоративного управления и финансовой устойчивости — необходимое условие для прихода частного капитала. Инвестору нужны понятные правила игры: прогнозируемые тарифы, недискриминационный доступ к инфраструктуре и гарантии возврата вложенных средств.

Полностью финансировать следующий этап развития за счет бюджета и госкомпаний будет невозможно. Из 30,5 млрд долларов, необходимых для сопутствующих инвестиций по всему коридору, около 20 млрд может быть привлечено от частных инвесторов. Но они не придут просто потому, что построена новая железная дорога.

Средний коридор дает Китаю и Европе важное преимущество — альтернативный сухопутный маршрут и диверсификацию цепочек поставок. Однако геополитика не заменяет экономику. Грузовладельца в конечном счете интересуют три вещи: стоимость, срок и предсказуемость. Если Средний коридор не сможет конкурировать с другими маршрутами по этим параметрам, грузы уйдут на альтернативные пути. Поэтому главная задача для всех стран-участниц — научиться продавать бизнесу не набор разрозненных услуг, а единый, надежный и предсказуемый транспортный продукт. В этом и заключается переход от транспортного коридора к полноценному экономическому.